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アーティスティックな北海道 中古車

両社は国内、海外でデッドヒートの競争をやっている最中に、新車開発を4年ほどストップさせながら、日本版マスキー法をクリアすることに全力を注いだ。
ちなみに、昭和姐年度における全自動車メーカーの排ガス対策の研究人員は1000人弱で、研究費は50億円だったが、これが昭和50年には7052人に増え、研究費は14倍の700億円となった。
自動車全体の研究費の36%が、排ガス対策に向けられたという。
とにかくこの時は、排ガス発生のメカニズムを徹底的に解明するために、とくにエンジンの燃焼の根源にさかのぼった研究からスタートして、三元触媒といって、排ガス対策の最難関といわれたCOとNOXという、一方を減らそうとすると他方が増えるトレードオフの関係を、触媒の組み合せでコントロールするやり方が開発された。
続いて電子制御方式でエンジンの噴射をコントロールする技術が、日本のサプライヤーと協力して開発されたことにより、排ガス対策は何とかクリアできた。
そのために日本の自動車メーカーは、それまで研究開発技術者の構成が機械工学エンジニア中心だったのを、化学、冶金、電子などの学際的なエンジニアを増やし、このことが、その後の挑戦課題である車体の軽量化やエンジンのコンパクト化、燃費=燃焼効率の向上、各種の電子制御技術の開発に役立つことになった。
エコカーで自動車産業は再生するが?基準を満たせず、中国にさえ輸出できないアメリカ車これに対して、アメリカ側の動向はどうであったかというと、まずマスキー法を廃案に追い込んだことにより、コストのかかる排ガス対策はなるべく先へ延ばし、結局、日本やドイツのメーカーが実用化した三元触媒やEFIを、ドイツのボッシュや日本のデンソーなどのサプライヤーから安く調達できるようになって、初めてこれを採用した。
いうなれば、ビッグスリーは他人のフンドシで相撲をとったことになる。
さて、マスキー法が廃案になったアメリカだが、連邦政府の規制は、排ガスよりも燃費節約を目指す燃費規制に移っていく。
1975年に成立した〝エネルギー節約法″は、アメリカで販売される、すべての乗用車の各メーカーごとの平均燃費に、期限をつけて節約を義務づけた。
これは第1次石油危機で、原油の高騰によりアメリカの外貨収支が悪化したことと、国民をあげての省エネルギーの必要性が認識されたからだ。
とくに乗用車は、アメリカの石油消費の約4割を占め、この傾向に歯止めをかけて燃費効率のよい草を作ることが、すべての自動車メーカーに義務づけられることになった。
具体的にいうと、1978年の平均燃費基準は18MPG(1ガロン当たり18マイル走行)でスタートし、1985年までに段階的に向上させて27・5MPGにすることを義務づけ、17g平均燃費が年々の目標値を下回れば罰金を課するというものであった。
18MPGといえば、日本でいえば1リッター当たり7キロ走行ということになり、27・5MPGは1リッター当たり12キロ走行にすぎない。
この数値は、小型車を中心に作ってきた日本の自動車メーカーにとっては、すぐにでもクリアできるもので、燃費規制の始まった1978年には、日本車は平均燃費にして1985年の目標値である1リッター12キロをすでに達成する寸前まできていた。
ところが、大型車と排気量4000∝、5000∝が当たり前のビッグスリーの草は、平均燃費にしてだいたい12MPGと1リッター当たり5・5キロという数字にとどまっており、当時のアメリカ車が、ガスギヤズラーカー(ガソリンをたれ流す草)と、アメリカの消費者から椰輸されたのも無理のない話だった。
その結果、この燃費規制がきっかけとなって、ビッグスリーは、大型車のサイズダウンと小型車の導入という戦略転換をやるが、小型車の導入は、アメリカで作るというよりは、欧州の子会社オペルや欧州フォード、そして日本車メーカーで合弁しているマツダ、三菱から供給を受けた。
いずれにせよ、結果的には、ビッグスリーは何とか燃費規制だけは85年までにクリアすることはできた。
だが、その後の経過を見ると、2002年で日本車はトヨタ33・6MPエコカーで自動車産業は再生するか?G、ホンダ35MPG(ただし日本製のみ)と燃費効率は向上しているのに、GMは28・6MPG、フォードは27・8MPGと、ほとんど改良進化の跡がみられない。
これは共和党政権が長く続き、燃費規制が85年を区切りとするワンラウンド終わって、それ以降20年以上にわたって、規制が何ら強化されなかったことと、ビッグスリーが85年を境に、ライトトラック(ピックアップ、ミニバン、SUV)に力を入れ、これを収益源にしたことが関連している。
なぜなら、ライトトラックは、アメリカでは乗用車ではないので燃費基準が低く、だいたい23MPG程度で済んだからである。
これに対して日本では、とくに燃費規制というほどのものはなく、希望目標数値はあるが、自動車メーカー自身が、燃費のよさが競争力に影響することをよく心得ており、絶えず車の軽量化やエンジンの進化に力を入れたから、これだけ燃費効率を進歩させることができたのである。
アメリカが、官民あげてそれ以上の省エネルギーをやらなかったことは、全体としてみると、アメリカの環境問題の軽視に結びつく。
ゴア元副大統領は、その著書の中でこの点にも触れ、アメリカの乗用車が、今でも27・5MPGの平均燃費にとどまっているなか、今では欧州の燃費基準を中国が導入しており、そのためアメリカ車は、現状では中国には輸出できないといっている。
オバマ政権は、その反省の上にグリーンディール政策に乗り出したといえよう。
究極のエコカーは「水素エネルギーを使う燃料電池華」この20年の間に、排ガス公害や省エネルギーの規制が進行したが、環境問題はその間に地球温暖化問題にもとづく全地球的CO2削減という、全人類的な課題にどう取り組むかという問題意識に、大きくパラダイムシフトしてきた。
つい最近までは、局地的公害問題への対応と、各国レベルでのエネルギー節約に焦点がおかれ、例えば自動車メーカーの側から見れば、社会や世論から強制されてしかたなく副次的な経営課題として、排ガス規制や燃費向上に取り組んできたが、そのような時代は終わった。
自らの主体的判断で、環境問題を、積極的に中枢的な経営課題として戦略の中に位置づけ、自主的な努力で持続性のある成長の道を切り拓いてゆく時代になったのである。
そして、政府の側の役割も、単なる規制一本槍から、企業や産業の側の持続的な成長を目指す戦略行動に対して支援し、誘導する方向に変わりつつある。
そのようなパラダイムシフトを誘導する国際協調行動の表われが、京都議定書であり、EUの環境戦略における積極的イニシアティブであったといってよい。
今や各国自動車メーカーは、好むと好まざるとにかかわらず、思い切った石油エネルギエコカーで自動車産業は再生するが?ーの節約と、脱化石燃料へ向けた新しいエコエネルギーの開発に舵を切りつつある。
そこでは、単体商品としての自動車個々の環境性能を上げるものから、代替エネルギーの供給システムを変革させ、化石燃料の使い捨てを止める社会やネットワークの構築が考えられている。
では次に、現在進行中の自動車メーカーによる環境対策技術と、その方向性を見てみよう。

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